Reglementarea jurnalului de viteză marină conform capitolului V SOLAS: Ce trebuie să știe fiecare operator de navă

Reglementarea jurnalului de viteză marină conform capitolului V SOLAS: Ce trebuie să știe fiecare operator de navă

Există un echipament pe pod pe care majoritatea oamenilor o trec cu vederea până când ceva nu merge bine. Jurnalul de viteză. Stă acolo, afișând în liniște noduri și mile marine, în timp ce căpitanul urmărește radarul și ECDIS șiAIS. Dar când ofițerul de control al statului portului urcă la bord și cere să vadă certificatul de omologare, deodată toată lumea își amintește cât de serios ia SOLAS această cutie mică.

Proiectăm și fabricăm propriul nostru echipament de navigație și comunicații de la traductor în sus.Jurnalele de viteză, ecosondare, AIS, întregul stack. Și de-a lungul anilor, am urmărit prea mulți operatori de nave care descoperă prea târziu că registrul lor de viteză „conform” nu a fost niciodată conform cu adevărat.

Fundația juridică: SOLAS Capitolul V, Regulamentul 19

Cerințele de transport pentru echipamentele de măsurare a vitezei și a distanței se regăsesc în capitolul V SOLAS, Regula 19. Acesta este regulamentul care vă spune ce echipament de navigație trebuie să transporte nava dvs., în funcție de tipul navei și tonaj.

Pentru jurnalele de viteză, cerința se împarte în două categorii distincte.

În primul rând, regula SOLAS V/19.2.3.4 cere ca toate navele de marfă cu un tonaj brut de 300 sau mai mult și toate navele de pasageri, indiferent de dimensiune, trebuie să fie echipate cuun dispozitiv de măsurare a vitezei și distanțeicapabil să măsoare viteza și distanța prin apă. Aceasta este cerința de bază. Dacă nava dvs. îndeplinește acel prag de tonaj și operează în călătorii internaționale, aveți nevoieun jurnal de viteză care măsoară viteza prin apă (STW).

 

În al doilea rând, pentru navele cu tonaj brut de 50.000 sau mai mult, cerințele devin mai stricte. Regula V/19.2.9.2 cere ca aceste nave să transporte un dispozitiv suplimentar capabil să măsoare viteza pe sol atât în ​​direcția înainte, cât și în spatele navei (lateral).

Amendamentul din 2014 care a schimbat totul

Aici sunt prinși mulți operatori. În 2012, Comitetul pentru Siguranța Maritimă a OMI a adoptat rezoluția MSC.334(90), care a modificat standardele de performanță pentru dispozitivele de măsurare a vitezei și a distanței. Aceste modificări se aplică dispozitivelor instalate pe navele construite la sau după 1 iulie 2014.

Schimbarea critică? Pentru navele de 50.000 GT și mai mult care necesită ambele tipuri de măsurare a vitezei, cerința trebuie îndeplinită de două dispozitive separate. Nu există un dispozitiv care să facă ambele. Două unități separate fizic. Unul care măsoară viteza prin apă. Unul separat care măsoară viteza pe sol în direcții înainte și în spate.

Această clarificare a venit prin circulara OMI MSC.1/Circ.1429. Și contează pentru că unii producători comercializau dispozitive individuale care pretindeau că le fac pe ambele. Conform noilor reguli, asta nu zboară.

Standardele de performanță din spatele cerinței

Transportul este un lucru. Performanța este alta. Regulamentul SOLAS 18 cere ca toate echipamentele de navigație instalate să fie aprobate de tip-în conformitate cu standardele de performanță IMO relevante.

Pentru jurnalele de viteză, standardele cheie de performanță sunt Rezoluția OMI A.824(19) și amendamentele acesteia prin MSC.334(90). Aceste rezoluții stabilesc nivelul tehnic pentru ceea ce trebuie să ofere un jurnal de viteză conform.

Cerințele de precizie sunt specifice. Viteza trebuie să fie precisă cu 2% din viteza navei sau 0,2 noduri, oricare dintre acestea este mai mare. Măsurătorile distanței trebuie să rămână în limita a 2% din distanța parcursă într-o oră sau 0,2 mile marine, oricare dintre acestea este mai mare.

Cerințele de afișare sunt la fel de detaliate. Afișajele digitale ale vitezei trebuie să citească în trepte nu mai mari de 0,1 noduri. Citirile distanței trebuie să acopere cel puțin 0 până la 9999,9 mile marine cu incremente de 0,1 milă. Toate afișajele trebuie să rămână lizibile atât în ​​​​condiții de zi, cât și de noapte.

De asemenea, echipamentul trebuie să funcționeze fiabil în condiții reale-lumea. Asta înseamnă să funcționeze corect atunci când nava se rostogolește până la ±10 grade și se înclină până la ±5 grade. Trebuie să funcționeze în ape la cel puțin trei metri adâncime sub chilă.

Standardele IEC care susțin totul

În spatele rezoluțiilor IMO se află IEC 61023, standardul internațional care specifică cerințele minime de performanță, metodele de testare și rezultatele testelor necesare pentru echipamentele de măsurare a vitezei și distanței maritime (SDME). Acest standard funcționează împreună cu IEC 60945, cerințele generale pentru echipamentele marine.

Când un producător susține că jurnalul de viteză este conform SOLAS-, ar trebui să poată indica testarea de omologare de tip care îndeplinește aceste standarde IEC. Nu doar o auto-declarație. Testare efectivă de către un organism notificat recunoscut.

Realitatea practică a conformității

Iată ce înseamnă toate acestea în practică. Dacă operați o navă de marfă de peste 300 GT în călătorii internaționale, aveți nevoieun jurnal de viteză care măsoară viteza prin apă. Unitatea respectivă trebuie să îndeplinească cerințele de precizie. Trebuie să treacă testele de mediu. Trebuie să aibă o omologare de tip de la o societate de clasificare recunoscută.

Dacă nava dvs. are 50.000 GT sau mai mult și a fost construită după 1 iulie 2014, aveți nevoie de două dispozitive separate. Unul pentruSTW. Unul pentruSOGcu capacitate de abatere. Ambele trebuie să fie aprobate de tip-. Ambele trebuie să îndeplinească standardele de performanță.

Și dacă jurnalul de viteză nu funcționează? Organizațiile recunoscute sunt autorizate să emită scutiri temporare, dar acestea sunt de obicei limitate la șase luni și necesită reparații cât mai curând posibil. Nu puteți naviga pur și simplu fără un jurnal de viteză funcțional la infinit.

Ce înseamnă aceasta pentru selecția echipamentelor

Când alegeți un jurnal de viteză pentru nava dvs. sau când evaluați un producător ca furnizor potențial, există întrebări specifice pe care ar trebui să le adresați.

În primul rând, cereți certificatul de omologare de tip. Nu o broșură. Nu o afirmație de marketing. Certificatul propriu-zis de la o societate de clasificare recunoscută.

În al doilea rând, întrebați ce rezoluții IMO respectă echipamentul. Dacă nu pot face referire la A.824(19) și MSC.334(90), după caz, continuați să căutați.

În al treilea rând, întrebați despre standardele IEC. IEC 61023 este coloana vertebrală tehnică. Dacă producătorul nu știe ce este, nu vorbesc serios în privința conformității.

În al patrulea rând, pentru navele de peste 50.000 GT, întrebați în mod specific cumSTWşiSOGfuncțiile sunt livrate. Dacă indică un singur dispozitiv care pretinde că le face pe ambele, întrebați cum se încadrează cu MSC.1/Circ.1429.

 

De ce ne construim pe al nostru

Când construim un jurnal de viteză, știm exact ce a intrat în el. Știm ce teste a trecut și pe care abia a trecut. Știm pentru că efectuăm aceleași teste în propriul nostru laborator înainte de a trimite vreodată o unitate unui organism notificat.

Capitolul V SOLAS nu este o sugestie. Nu este o casetă de selectare de marketing. Este cadrul legal care menține navele în siguranță și echipajele în viață. Jurnalul de viteză este o mică parte din acel cadru, dar este unul critic. Fără date precise de viteză, evitarea coliziunilor se degradează. Planificarea călătoriei devine o presupunere. Riscul de împământare crește.